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增程式并不讨好

2020-7-12 15:31| 发布者: caijing500| 查看: 205| 评论: 0

摘要: 此前,理想ONE对外宣传时一直以“增程式电动车”自居,强调这一解决方案可以让用户告别里程焦虑。今年4月30日,其终于放弃这一执念,李想表示,未来不再强调理想ONE是“增程式电动车”概念,统一口径为插电式混合动 ...

此前,理想ONE对外宣传时一直以“增程式电动车”自居,强调这一解决方案可以让用户告别里程焦虑。今年4月30日,其终于放弃这一执念,李想表示,未来不再强调理想ONE是“增程式电动车”概念,统一口径为插电式混合动力汽车。“这样对用户,对我们,对媒体都好。”理想推翻人设的背后,凸显其在营销层面的无奈和对现实压力的妥协。

  要知道,“增程式”是一个小众概念,在产品宣传上并不能简单、直接地向消费者传达技术内涵,如果专门向消费者介绍这一概念,会增加营销费用,而且效果不好。理想改变势在必行,宣传口号固然容易改变,但路线差异带来的烦恼却无法轻易规避。

  今年之前,与纯电动车相比,插电混动车享受的补贴力度本来就小;今年设置30万元的补贴门槛,使理想陷入进退两难的困境。一个重要的原因在于,理想ONE补贴后零售价为32.8万元,不在补贴范围之内,理想不得不自掏腰包给用户补贴,无疑会加重自身的资金负担和经营压力。

  或许你会说,理想ONE可以降价到30万元以内来获取补贴,从而提升产品竞争力,就算李想想这么干,也没有勇气实施。要知道,理想ONE在去年12月刚刚上市,预售客户还没完成全部交付,贸然降价恐引发首批种子用户吐槽、不满,步小鹏后尘。因此,理想只能自己兜底给用户补贴。

  坚持增程式电动车路线不仅让理想压力山大,也让其在与纯电动车的竞争中占下风,至少与蔚来特斯拉相比处于劣势。前者有“换电模式”护体,不受30万元补贴门槛限制;后者有降价理由和必要性,迅速降价到30万元以下,还拿到补贴,这对20-40万元售价的国产电动车是不小打击。


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